汕头至漳州铁路南北线对比
漳州至汕头铁路位于粤东与闽西南沿海地区，西起广汕客运专线（广州东-汕尾-汕头）汕头站，东至福厦客运专线（福州南-厦门北-漳州）漳州站，途经广东省汕头、潮州两市和福建省漳州市。作为东南沿海高速客运通道重要的一环，目前已被列入2020年广东省重点项目（预备）。
汕漳铁路经过的汕头、潮州二市为地级市，客流需求巨大。为保持高速铁路线型的顺直性，发挥高铁最大效益，如何妥善解决好汕头（澄海区）和潮州（湘桥区、饶平县）的客流出行需求是刻不容缓的问题。
一、方案对比研究
北线设潮州东站及饶平（闽粤站）方案（方案一）
线路自汕头站向北偏东方向引出，沿沈海高速公路方向，经汕头市龙湖区、澄海城区西部、隆都镇后于潮州市湘桥区凤泉湖高新区设潮州东站，后进入潮州市饶平县。全长61公里。
南线设汕头东站及饶平东站方案（方案二）
线路自汕头站向东偏北方向引出，沿汕北大道（凤东路）方向，经汕头市龙湖区、澄海区东部，于盐鸿镇与东里镇附近设汕头东站，后进入潮州市饶平县。全长48公里。
优劣势罗列
方案一·优势
（1）兼顾到沿线潮州市设站需求，方便潮州市区出行（潮州市政府至凤泉湖高新区约25.6公里，至潮汕站约17.6公里；湘桥区政府至凤泉湖高新区约26公里）；
（2）于（市级）凤泉湖高新区设站，有利于加快韩东新城及高新区的发展。
（3）能部分辐射汕头市澄海区北部盐鸿、东里和莲华镇。
（4）实现潮州市“县县（区）通高铁”的目标。
（5）夯实潮州市作为粤东铁路枢纽的地位。
劣势
（1）线路总里程更长（61公里）。
（2）线路走向途经建筑密集区，特别是外砂、澄海城区西侧一带，现状大多为居民区和工业区。
（3）该线路需要拐入山区，增加建设成本的同时破坏环境。
（2）线路与空军外砂机场跑道起点过近，有存在影响军用飞机起降及国防安全的可能。
（3）线路未考虑汕头市设站需求，尤其是澄海区，拆迁量巨大的同时未能获得设站。
方案二·优势
（1）线路里程较短（48公里），沿既有大通道（汕北大道）设线，拆迁成本降低。
（2）兼顾到汕头市特别是澄海区设站需求，提高澄海区拆迁意愿。
（3）既能服务澄海区北部东里、溪南、盐鸿、莲华等镇出行，也能部分辐射潮州市饶平县海山镇、湘桥区铁铺镇、凤泉湖高新区、韩东新城。（凤泉湖高新区距离盐鸿镇直线距离约5.5公里）
（4）通过在金鸿公路快速连接中国（汕头）跨境电商试验区宝奥城片区（约14.7公里）；通过国道324线服务澄海全境。
（5）在厦深铁路过境不设站，潮汕环线高速北移的大背景下，有利于拯救被边缘化的澄海区。
（6） 夯实汕头作为全国性综合交通枢纽城市的地位。
劣势
（1）未能充分照顾潮州市特别是湘桥区设站需求。（潮州东站所在湘桥区为地级市中心城区，汕头东站所在澄海区仅为普通市辖区）
（2）盐鸿镇距离澄海城区较远（约21公里）。
（3）欢迎读者朋友补充。
方案对比
二、设站结果
若北线（潮州东）方案获胜
潮州（湘桥）市民可以前往潮州东站搭乘350高铁，距离比目前潮汕站更远。但是，往后可以通过城际铁路连接市区和潮州东站，通过潮州港铁路连接汕漳高铁饶平段。
汕头澄海城区市民分成两部分，南部市民往汕头站，北部市民往潮州东。新设铁路的可能性微乎其微，或许可以等有生之年系列的轻轨修到澄海，而且规划中的汕头-澄海-潮州的城际铁路线位已被350高铁占用。
若南线（汕头东）方案获胜
潮州（湘桥）东部市民可以前往汕头东搭乘高铁，市区西部市民可以到潮汕站经“厦深铁路汕头联络线”进入350高铁（相信潮汕站可以始发350高铁列车）或者未来通过潮州港铁路连接汕漳高铁饶平段。另外，潮州市区至潮汕站城际铁路也有所进展。潮州作为地级市还可以请求建设汕头东-潮州站联络线。
汕头澄海市民可以自由选择汕头站或者汕头东站，澄海城区到汕头站与到汕头东距离大致相同，北部几个重要城镇乘坐高铁非常方便。
三、小结
由于历史原因，汕头市在2011年-2018年间不仅失去了机场，在铁路建设方面也严重滞后，市民旅客出行十分不便，粤东中心城市和经济特区的地位遭到削弱；与此同时，潮州市获得了厦深铁路粤东地区中心站潮汕站，这是该市努力得来的结果，无可厚非。在新铁路建设的背景下，暂且撇开哪种方案更为合理不谈，若汕头市借鉴潮州市当年努力争取厦深铁路中心站的精神，努力争取新设站点，真的是自私自利，不管兄弟城市死活吗？
以上分析仅为客观事实的陈述，在此不作任何价值判断，请读者朋友自行对比。若上述分析有缺漏之处，欢迎读者朋友客观理性留言补充。
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